华为会是赛力斯的“蜜糖”吗?

赛力斯2022年上半年财报显示,其上半年归属于上市公司股东净亏损17.17亿元,同期净亏损4.81亿元;扣除非经常性损益净亏损17.14亿元,同期净亏损11.26亿元,同比下跌258.97%。赛力斯2021年和2020年的净利润分别是-17.29亿元和-18.24亿元,亏损幅度呈现逐年扩大趋势。

乘联会最新发布的销量数据显示,2022年8月新能源市场车辆销量数据报告中,赛力斯与华为合作推出的AITO问界M5的交付量达到7372辆,一举冲进售价25万元以上新能源销量排行前三名,仅次于特斯拉Model Y(31112辆)和比亚迪唐(10811辆)。问界8月整体销量为10045辆,旗下首款车型问界M5今年3月开始交付,问界短短5个多月便实现单月整体交付量破万,刷新了目前国内新能源汽车品牌单月交付量破万的最快记录,也成为了车辆交付增长最快的新能源品牌。

乘联会秘书长崔东树对下半年赛力斯的销量仍持乐观态度,他表示:“问界M5、M7两大车型目前来看都属于一种较强增长态势。尤其是问界M7,30万元左右的产品,现在来看对理想汽车已经造成了比较大的一个冲击。”依照华为既往的调性,崔东树认为,华为不会采取过分保守的策略,而是会保持大幅推进的节奏,抓紧占领市场,接下来问界应该能够实现一个持续的增量过程。

搭上华为这艘大船,赛力斯从利润表现到销量表现都越来越趋近于一家新势力品牌。

问界的出现,对理想造成了直接冲击,赛力斯上半年的营收随着问界M5的交付,从去年的73.84亿元增长至124.16亿元,但销量的增长却并未给赛力斯带来收益的增长。

这与赛力斯在营业、销售、管理、研发等领域的大比例投入有很大关系。财报显示,今年上半年,赛力斯的销售、管理、研发、财务等费用总计28.08亿元,较同期相比上涨113.17%。其中销售费用暴增近10亿元,同比增长247.09%,管理费用同比增长73.8%。

对此,赛力斯在财报中解释,营业成本的变动来自产品销售结构调整,单台成本较高的高端新能源汽车销量增加;高端新能源汽车广宣费用、销售服务费增加;随着高端新能源汽车业务量增加,人工成本、日常运营费用也在增加,同时,赛力斯的新产品研发费用也在增加。

AITO问界品牌已上市的的三款车型——问界M5、问界M5 EV和问界M7,定价都不低于25万元,这也促使赛力斯对标豪华品牌,在产品之外的营销、服务、用户运营等方面提升水平。

此外,上半年赛力斯投资活动产生的现金流量净额出现大幅变动,财报解释,这是为了满足高端新能源汽车产能需要,凤凰智慧工厂资产投入增加所致。销量的增长促使赛力斯不断扩充产线,在重资产方面加大投入。

如果单从新能源产业链布局上看,赛力斯和那些传统的新能源汽车品牌没什么不同,它从2016年开始布局新能源汽车业务,有着完整的研发、供应、制造和销售体系,并且在汽车整车、电驱动、智能互联、自动驾驶等技术领域均有所成果。

然而,赛力斯所取得的市场成绩却几乎全赖于华为。上半年,赛力斯能源汽车累计产销量分别为4.77万辆和4.56万辆,同比增幅分别为255.12%和204.51%。新能源业务收入77亿元,同比增长380.8%,新能源业务收入占总营收的62.03%,来自新能源的业务收入已超越其传统燃油车业务收入。而赛力斯新能源汽车销量中,问界占据了大头。可以说,赛力斯凭借“含华量”的提升吃到了销量红利,但整个品牌始终在华为的阴影之下。

只要去过华为体验店,就会发现,大部分体验、购买问界车型的消费者,所想要购买的都是“华为汽车”。赛力斯拥有具备自主知识产权的纯电驱智能增程平台(DE-i),它为产品提供三电系统,但在外界看来,赛力斯只是华为的代工厂,消费者最看重的是华为的车机系统。

赛力斯的销量成绩十分倚重华为的销售渠道,崔东树表示,华为营销网络好,商圈主导,车+店,产品硬碰硬,华为的能力是干出来的。加上极具优势的产品力,才能力压理想。

与华为合作,必然要面对利益上的被蚕食。赛力斯上半年净亏损17亿元,其中销售费用增长近10亿。根据“电动公会”的报道,赛力斯的巨额营销费用,实质上大部分进了华为的口袋。华为能从每辆车中抽取10%的收益,其中除了20%的技术授权费用,还包含门店建设费、销售培训费等。这意味着,车卖得越多,赛力斯所要支付的服务费也会越多。

即便很难从问界中赚取利润,赛力斯也要抱紧华为大腿,这是主动的选择,也是形势所迫。

寻找合作似乎就是赛力斯的生存模式,在赛力斯还是小康股份的时候,它与东风合作造车,联合打造的东风小康品牌一度深入人心。这一次,行业向新能源变革之际,合作对象从东风换成了华为,赛力斯集团董事长(创始人)张兴海的说法是,这“就是坚持创新驱动,跨界合作的结果。”

很多人把赛力斯股票的更名看作它放手一搏的尝试。在小康股份更名赛力斯(集团)的媒体说明会上,张兴海表示:“如果这个时候宝马来跟我谈合资造车的事,我都不干,我会坚定不移地跟华为跨界合作。”

为什么是华为?除了所谓的民族调性,或许相比宝马,加入华为的造车体系之中更拥有向资本展示的故事。

赛力斯不缺硬件实力,但新势力云集的拥挤赛道上,资本更重看故事,看重品牌的可能性。这种可能性,宝马尚未展现,但华为作为与生俱来的科技公司,从来不缺。

赛力斯暴涨的股价说明了一切。尽管张兴海本人否认“借华为力量把股票炒上去”,但赛力斯股价近10倍的涨幅,的确是因为搭乘了华为的过山车。在品牌影响力上,它走了一条投机性的捷径,也默认了自己在“强弱联合”中弱势的处境。

9月13日,赛力斯获融资买入2.44亿元,占当日买入金额的23.71%,当前融资余额27.85亿元,占流通市值的3.87%,超过历史90%分位水平,处于高位。市场看好赛力斯未来的涨势,与之相关的投融资行为颇为频繁。

一方面,大众未必看得见赛力斯的品牌和市场价值,另一方面,一些投研机构因为华为的深度介入而认为不再适合拿过去的眼光看待赛力斯。以产品为例,目前问界推出新车型的节奏完全是华为式的节奏,在研发创新上,赛力斯也与华为深度绑定,创造全场景的智慧生活体验、打造全链路的智慧生态品牌。这种联合,也将加速赛力斯整个集团的深刻转型。

发展新能源汽车,烧钱亏损在所难免,而对于从重庆一家摩托车制造商起步的赛力斯而言,被视作华为造车概念股的赛力斯,才是更有赢面的赛力斯。

至少它和“蔚小理”这些陷在盈利困局里的新势力品牌一样,认为在实现规模效益之前,得先看到新能源汽车的可能性,抓住市场,才有盈利的机会。

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